Superpetrolero llegando vacío al puerto de Gdańsk .

AMYNTAS, petrolero VLCC encargado a principios de 2019 en Donges / Saint-Nazaire.

AMYNTAS, vista trasera.

El Monte Everest, llega a descargar al puerto de Lavera.

Un petrolero es un buque tanque utilizado para transportar petróleo y sus derivados ( gasolina ). Para el transporte de otros líquidos, los buques tienen otros nombres: metaneros que transportan gas natural , butaneros que transportan butano , quimiqueros para el transporte de productos químicos. También son llamados petroleros ( en inglés : oil tankers , literalmente " petroleros "), o superpetroleros para los de mayor tamaño.

A partir del 1 de septiembre ^de 2013, la base de datos marítima enumeraba 17.475 petroleros activos en todo el mundo ^{[ 1 ]} .

Historia

Primeros intentos

El transporte de petróleo en un barco se remonta a la civilización griega y los “barcos incendiarios”, alrededor del −670 ; sin embargo, el petróleo se utilizó como arma , no como mercancía. En el ^siglo XVIII , en China , los juncos también lo transportaban a granel, siendo algunos originalmente destinados al transporte de agua. Casi al mismo tiempo, los persas los transportaron por el mar Caspio , los rusos por el Volga y los birmanos por el Irrawaddy .

Sin embargo, fue con el desarrollo del transporte transatlántico que apareció el petrolero real.

Los inicios (1859-1900)

El inicio del transporte de petróleo por agua se remonta al siglo XIX , ^con la perforación de uno de los primeros pozos en Pensilvania , en los Estados Unidos , en 1859 : los barriles eran luego transportados en barcazas a lo largo del río Allegheny . por ferrocarril _ Entonces comenzó a llegar demanda de Europa y se sintió la necesidad de barcos que pudieran transportar el petróleo con seguridad. La dificultad es entonces tanto mayor cuanto que se trata de un mercado inestable, con precios fluctuantes.

En 1864 , sólo cinco años después, se exportaban a Europa unas 100.000 toneladas anuales. No queriendo correr demasiados riesgos, los armadores preferían el transporte en barriles o latas, en veleros , siendo los barcos de vapor todavía caros. Como los barriles corren el riesgo de tener fugas, se almacenan hacia adelante para evitar la contaminación del resto de la carga. Los barriles son tan largos para cargar y descargar, es probable que se enciendan y ocupen espacio a expensas del propio petróleo, por lo que no son una buena solución.

Alrededor de 1865 aparecieron diferentes ideas para almacenar petróleo a granel. La idea es bombear el petróleo en grandes tanques integrados en el barco, en lugar de cargarlo en pequeñas cantidades. Los primeros intentos no fueron concluyentes, como en el caso del francés Fanny que partió de Filadelfia en 1880 y no llegó, con un cargamento de crudo almacenado directamente sobre el casco . No fue hasta el siglo ^XX que se utilizaron cascos de acero para el transporte directo de petróleo.

El Elizabeth Watts , en noviembre 1861 en el puerto de Filadelfia , antes de cargar los 1 329 barriles de petróleo.

Entonces se encuentra un compromiso entre el almacenamiento en el casco y los barriles gracias a un sistema de tanques metálicos: si los tanques tienen fugas, el casco aún puede contener el líquido, pero ya no tiene que sufrir restricciones adicionales. El primero de estos barcos es probablemente el Elizabeth Watts inglés de 1861 . Pero estos barcos presentan un alto riesgo de incendio, ya que los espacios entre los tanques y el casco son de difícil acceso, los vapores pueden concentrarse allí y provocar un desastre. En 1885 , sólo había 10 barcos de este tipo. En 1888, el Ville de Dieppe , construido en Southampton para el armador Robbe et Cie, fue el primer barco de este tipo en enarbolar la bandera francesa ^{[2 ]} . En 1892 el primer petrolero que cruzó el Canal de Suez fue el SS Murex , fletado por la compañía que unos años más tarde formaría el grupo Shell .

Fue en Bakú, Rusia ( actualmente en Azerbaiyán) donde apareció el primer buque cisterna a vapor en 1878 : el Zoraster , que por cierto quema fueloil pesado y no carbón . Otras mejoras incluyen tanques en las cubiertas intermedias y una forma de casco diferente, también relacionada con la calma del Mar Caspio en comparación con el Atlántico .

A principios de la década de 1890 , la llegada de los oleoductos aumentó el tráfico de petróleo en el noreste de Estados Unidos y, por lo tanto, la demanda de un mejor tráfico en el Atlántico: los viejos veleros se reconvirtieron agregando tanques y " cofferdams ", largos mamparos estancos para contener fugas. Los cascos de metal aparecieron en 1896 , el acero reemplazó al hierro 4 años después. La vela también se reemplaza gradualmente por vapor, porque las nuevas formas del casco tienen poca maniobrabilidad a vela. Controvertido, este cambio se impondrá rápidamente gracias a Gran Bretaña.

La revolución de Gluckhauf

Para contrarrestar los peligros presentes durante el transporte de petróleo por mar, nació en 1886 un barco especialmente diseñado para este fin: el Gluckhauf, construido por el astillero Armstrong & Mitchell en Newcastle upon Tyne ( Inglaterra ). Tiene una capacidad de 3.500 toneladas, 14 tanques, una eslora total de unos 90 metros y un calado de unos 9 metros. Su motor de triple expansión se ubica en la parte trasera, y su pasarela en el medio. Su viaje de prueba tuvo lugar en 1886. Representa una evolución en el campo marítimo porque antes de esta fecha el transporte se limitaba a barriles que contenían petróleo pero apenas llegó el Gluckhaufel aceite se bombeaba directamente a los tanques. Almacena aceite directamente en el casco completamente remachado, lo que reduce los riesgos al maximizar el espacio disponible.

A su llegada a Nueva York, desencadena una protesta de los estibadores , legítimamente preocupados por su sistema de carga de petróleo por bombas, temiendo que así sean sustituidas por la máquina. Por lo tanto, debe repostar en St. John. También recibe el sobrenombre de Fleigauf , que significa "explosivo". En 1893 el Gluckhauf se encontraba en una posición incierta, y con poca visibilidad, debido a una niebla muy fuerte, que influyó en la maniobra del barco y provocó que encallara en la isla de Fire Island; desafortunadamente, el barco estaba sin lastre, lo que imposibilitaba volver a encallarlo.

Estado en 1900

A finales del siglo XIX , ^la ruta principal seguía siendo la travesía transatlántica, por la que se transportaban unas 300.000 toneladas al año; pero las rutas del Mar Caspio y del Mediterráneo crecieron más rápido, aumentando de 50.000 a 180.000 toneladas y de 20.000 a 190.000 toneladas por año respectivamente entre 1885 y 1900. El petróleo sigue siendo una fuente de energía, aunque sin importancia.

La flota atlántica está compuesta por unos 80 barcos, más de las tres cuartas partes de ellos son vapores, mientras que en el Mediterráneo todos los veleros han sido sustituidos por vapores. En las demás rutas, los petroleros aún son escasos y el crudo se transporta generalmente en buques de carga convencionales. La flota mundial alcanza los 109 barcos con una capacidad media de 4.900 toneladas, o 500.000 toneladas en total, del tamaño de un petrolero gigante de 1970.

La flota británica sigue siendo la más grande, formando el 56% de la flota mundial, seguida por Alemania (15%), Holanda (8%) y Estados Unidos (3%). Europa domina en gran medida la tabla, en particular por las empresas inglesas Anglo America Oil Co. Ltd y la alemana Deutsch-Amerikanisch Petroleum Ges. La mayoría de los barcos construidos en Europa están controlados por el “Standard”: el Standard Group, con un poder impresionante, y que limita en parte la expansión del mercado del petróleo en los mares por su dominio absoluto.

Desarrollo (1900-1938)

Durante el período 1900 a 1938, el mundo del transporte petrolero estuvo marcado por la irrupción de Estados Unidos como líder mundial, la reestructuración del mercado ante el fuerte aumento de la demanda, y la importante evolución de la forma del casco. camiones cisterna

El dominio de los Estados Unidos en el mercado comenzó en la década de 1920 , cuando el consumo de productos derivados del petróleo comenzó a reemplazar seriamente al del carbón. Este cambio se da primero en el continente norteamericano, al que luego se dirige la mayor parte de la producción mundial, particularmente la de Venezuela . Fue América la que tuvo entonces la principal influencia en el diseño de los petroleros. En Europa, la Primera Guerra Mundial destruyó gran parte de la riqueza e impidió un crecimiento similar al de los Estados Unidos. Además, la revolución soviética de 1917conduce a la nacionalización de los recursos petrolíferos de Bakú, reservados casi exclusivamente a la URSS .

La producción mundial anual aumentó de 20 millones de toneladas en 1900 a 273 millones de toneladas en 1938, aumentando constantemente a pesar de una ligera recesión en 1929 tras la caída de la bolsa. En 1925 , América representaba el 85% del mercado, y todavía el 80% en 1938.

Sin embargo, Francia todavía se mantuvo a la vanguardia de la tecnología para el transporte de crudo con el lanzamiento de petroleros "gigantes": el Saint-Boniface en 1922, el Marguerite-Finaly a principios de la década de 1930 y el Émile-Miguet en 1937 (este último medía 176 metros de eslora y tenía un calado de 9,75 metros, pero fue hundido por el submarino alemán U-48 en12 de octubre de 1939cuando regresaba de Corpus Christi ) ^{[ 3 ]} .

La era del superpetrolero (1938-1984)

El petrolero T2 SS Fort Lee , uno de los más rápidos de los 800 petroleros construidos por Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial .

Se alcanza un hito importante con la botadura del primer superpetrolero: el Ariston . Fue construido en Suecia , por los astilleros Götaverken, por encargo del armador Aristóteles Onassis ^{[ 4 ]} . Es un barco excepcional en cuanto a su tamaño, ya que pesa 15.000 toneladas, mientras que el estándar de la época fluctúa entre las 9 y las 12.000 toneladas. Los alojamientos para la tripulación sorprenden por su comodidad y seguridad. Costó 800.000 dólares en ese momento. El Ariston es seguido por otros dos barcos similares: el Aristófane y el Buenos Aires , siempre por cuenta de Aristóteles Onassis.

El cierre del Canal de Suez, tras la Guerra de los Seis Días en 1967, provocó una carrera por el gigantismo. D'une part, les pétroliers venant du golfe Persique doivent maintenant contourner l'Afrique pour rejoindre l'Europe, d'autre part ils ne sont plus assujettis au gabarit du canal, ce qui conduit à la production de navire toujours plus gros, tels les Ultra Large Crude Carriers (ULCC) : le Batillus et ses trois jumeaux (le Bellamya , le Pierre Guillaumat et le Prairial , construits aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire , les deux premiers pour la compagnie Shell , les deux derniers cités para la Compañía Nacional de Navegación . Son los 4 barcos más grandes construidos en el mundo hasta la fecha (más de 500.000 toneladas de peso muerto, 410 metros de eslora, 63 metros de manga). Solo un barco los superó, el Jahre Viking alcanzó las 564.000 toneladas, pero tras una jumboización ya que inicialmente solo tenía 429.000 toneladas ^{[ 5 ]} .

Rutas utilizadas

Las principales rutas utilizadas son las que van desde los yacimientos petrolíferos (Golfo Pérsico, Golfo de Guinea, Mar del Norte, Alaska y Venezuela) hasta los principales países usuarios (Europa, Estados Unidos, Japón). Los principales puntos de tránsito incluyen el Canal de Suez , el Estrecho de Malaca y el Cabo de Buena Esperanza ; el Canal de Panamá se usa menos, no sólo por su ancho limitado, sino también por el límite de calado que afecta especialmente a los petroleros.

El gigantismo de los barcos también impone restricciones laborales. Por ejemplo, los ULCC de la clase Batillus no pueden cruzar el Pas de Calais a plena carga debido al fenómeno de hundimiento capaz de hacer que estos barcos toquen fondo ^{[ 6 ]} .

Carga y descarga

Cargando

El líquido se bombea al buque a través de las conexiones establecidas entre el tanque y los tanques de tierra.

La carga de un camión cisterna se caracteriza principalmente por bombear la carga a los tanques del barco. Cuando el líquido ingresa al tanque, los vapores emitidos dentro del tanque deben ser expulsados. Según las reglamentaciones locales, los vapores pueden ventilarse a la atmósfera o devolverse a la estación de bombeo a través de una línea de recuperación de vapor. También es común que el buque desplace el agua de lastre durante la carga para mantener un asiento adecuado.

La carga comienza lentamente y a baja presión para verificar que el hardware funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. Luego se alcanza una presión de equilibrio y se mantiene hasta que los tanques están casi llenos. Los tanques están equipados con medios para medir el llenado y se requieren al menos dos medios diferentes para cada tanque. Cuando el camión cisterna está lleno, los miembros de la tripulación cierran las válvulas para reducir el flujo de producto y, finalmente, detener el flujo de líquido.

Descarga

El proceso de descarga del camión cisterna es bastante similar a la carga. La primera etapa de la operación es la misma que la de carga (las conexiones se realizan con los tanques en tierra). Cuando comienza la transferencia, las bombas se utilizan para mover el producto a tierra. Al igual que en la carga, la transferencia comienza a baja presión para verificar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. Entonces, se alcanza una presión de equilibrio y se mantiene durante la operación. Durante el bombeo, los niveles de los embalses se controlan cuidadosamente en lugares clave. Bajo la dirección de la persona a cargo, los miembros de la cuadrilla abren y cierran las válvulas para dirigir el flujo del producto y finalmente cerrar el

Arquitectura actual

Se hace una distinción común entre petroleros de casco único y petroleros de doble casco. Estos últimos son hoy en día preferidos a los primeros porque se consideran más seguros. En efecto, en este concepto, las bodegas están separadas del contacto directo con el mar por un cinturón de lastre . Un espacio, generalmente de dos metros, separa estos dos cascos. En caso de avería, el hidrocarburo se derrama en este aforo y no en el mar.

Controversia sobre los dobles cascos

El superpetrolero AbQaid .

El principio del doble casco, aunque generalizado, también es criticado con frecuencia. Los primeros cascos dobles se probaron ya en el siglo XIX en ^Inglaterra , pero se abandonaron porque la compleja estructura de los cascos de madera corría el riesgo de crear una atmósfera explosiva en los espacios entre el casco y los tanques. Después del accidente del Exxon Valdez en los Estados Unidos, la Ley de Contaminación por Petróleo , aprobada en 6 meses por el Congreso de los Estados Unidos, exige el uso de fondos dobles, bajo pena de que el barco se vuelva no asegurable . Posteriormente, es el doble casco (es decir doble fondo y doble casco en los costados) el que se impone.

Bajo la presión de los Estados Unidos, la Organización Marítima Internacional (OMI) hizo obligatorio el doble casco bajo la convención Marpol 73/78. Los petroleros de casco único serán prohibidos en 2015 ^{[ 7 ]} en Europa ^{[Pasaje pendiente de actualización]} , tras los traumáticos accidentes del Erika y el Prestige . Sin embargo, los cascos dobles a menudo se impusieron por imitación más que por una elección considerada. ^{[no neutral]} Tienen una serie de desventajas:

dificultad de mantenimiento: para los navegantes , es difícil deslizarse en el espacio entre los cascos, a menudo ya ocupado por refuerzos, pero un mantenimiento deficiente también puede conducir al desastre;
aumento de peso;
aumentar el tamaño de la embarcación para la misma cantidad transportada;
aumento de la superficie a proteger de la corrosión, de ahí la necesidad de una mejor calidad de aplicación, así como de inspecciones más extensas;
aumento del área a inspeccionar;
solo el área de carga está destinada a ser protegida por el doble casco;
la aparición de microfisuras en los tanques puede liberar hidrocarburos gaseosos; atrapadas en el vacío entre las dos paredes, estas sustancias transformarían la nave en una “bomba flotante”;
mayor costo de construcción y mantenimiento;
gran dificultad en la construcción, ya que los soldadores tienen que trabajar encima de ellos;
eficacia no probada: en el caso de muchos accidentes, un doble casco no habría evitado lo peor; la culpa se debe a una deficiencia del armador (tripulación de nacionalidades heterogéneas que no se entienden bien, guardias demasiado largas, desconocimiento de las costas, etc.) más que a un defecto material;
tratamiento de las consecuencias en lugar de control aguas arriba de la cadena de eventos que conducen al desastre. En efecto, un análisis más detallado de las causas de los últimos vertidos de petróleo muestra que la redundancia de la motorización y los circuitos esenciales para la seguridad habrían permitido mantener el control del buque ^{[ 6 ]}^,^{[ 8 ]} .

Así, la imposición del doble casco puede dar una falsa sensación de seguridad al permitir que los buques circulen en un estado de mantenimiento insuficiente ^{[ 9 ]} . Por ejemplo, el excelente comportamiento del Limburg durante el ataque del 6 de octubre de 2002 se debe tanto a su nuevo estado como a su doble casco ^{[ 10 ]} .

Tipos de camiones cisterna

Los buques cisterna se pueden clasificar de varias formas: ya sea según su tamaño o según el tipo de productos que transportan.

Dependiendo de los productos transportados, encontramos:

transportadores de crudo, que transportan petróleo crudo desde los campos de producción hasta las refinerías a largas distancias. Con mucha frecuencia son barcos muy grandes, que superan las 100.000 toneladas;
transportadores de productos refinados, transportan el aceite que sale de las refinerías hasta los consumidores. Algunos están especializados en el transporte de combustibles “limpios” (queroseno, lubricantes) y cuentan con bombas separadas según el producto;
otros transportan productos “sucios”, como residuos de refinería.

Por tamaño:

los superpetroleros transportan productos derivados del petróleo a grandes distancias ;
camiones cisterna convencionales para distancias medias;
buques de abastecimiento y aligeramiento de buques : permiten abastecer a otros buques, o aligerar petroleros demasiado grandes para llegar a una terminal determinada ; cuentan con equipo especial para amarre al costado y trasvase de petróleo, algunos están diseñados para acercarse a plataformas petroleras;
los buques tanque costeros transportan diferentes tipos de productos en los estuarios y a lo largo de las costas; deben tener dimensiones limitadas y buena maniobrabilidad para poder deslizarse por pasos estrechos;
barcazas especialmente utilizadas en el continente norteamericano, donde representan aproximadamente el 60% del tráfico petrolero nacional. Pueden ser empujados o tirados por un tirón .

Buques de suministro junto a un buque portacontenedores .
Barcaza petrolera en el Danubio .
El Bitten Theresa , petrolero costero.
El Batillus , gigante de los años 70.

Tallas

El gigantismo se ilustra comparando el tamaño del barco con el de los trabajadores de abajo.

Artículo relacionado: Tamaño de los barcos .

Los diferentes tamaños de cisterna son:

el Jumbo de 5.000 toneladas de la década de 1950;
Panamax hasta 79.000 toneladas, en la década de 1960;
el Aframax entre 80.000 y 120.000 toneladas;
el Suezmax de 150.000 toneladas ;
el Malaccamax de 300.000 toneladas de peso muerto ;
VLCCs para Very Large Crude Carriers , a partir de 200.000 toneladas, de finales de los años 60 ;
los ULCC para transportadores de crudo ultra grandes , por encima de las 300 000 toneladas, en la década de 1970. Los más grandes (550 000 toneladas de peso muerto ) son también las estructuras móviles más grandes hechas por el hombre.

Las empresas petroleras y el medio ambiente

Hundimiento del Amoco Cádiz .

Sistema de recuperación y condensación de compuestos orgánicos volátiles en el buque cisterna Juanita . Permite recuperar hasta 100 toneladas de COV que antiguamente se escapaban de los tanques y contaminaban el aire y el mar (foto: abril de 2006).

Artículo relacionado: Lista de los principales vertidos de petróleo .

Estos barcos se hicieron famosos no por su tamaño y la proeza técnica de su construcción, sino por los derrames de petróleo asociados con su daño.

Los armadores que no mantienen sus embarcaciones no son necesariamente los más numerosos, y la tasa de contaminación marítima atribuible a los vertidos de petróleo sigue siendo inferior al 5 % de la contaminación oceánica, principalmente debida a la desgasificación incontrolada . Por otro lado, su impacto mediático es generalmente colosal en el país en cuestión.

Los más conocidos

El Exxon Valdez .

Los más conocidos son lamentablemente los que provocaron un derrame de petróleo : el Exxon Valdez , el Amoco Cadiz , el Erika , el Prestige , el Tasman Spirit , el MT Haven .

También podemos mencionar los petroleros más grandes del mundo, que son también los barcos más grandes y las estructuras móviles más grandes jamás construidas: el Batillus y sus barcos gemelos de 1976, y el Knock Nevis .

Notas y referencias

↑ Tráfico marítimo
↑ Catherine Maillé-Virole, “ Los cambios en la marina mercante y la contenerización. Registros de visitas. Párrafo "El petrolero, del velero al superpetrolero" " , en Musée national de la Marine ,2011.
↑ Jean-Yves Brouard, “ Barcos récord. Los dos registros del “Émile Miguet” ” , en https://www.letelegramme.fr ,26 de julio de 2021 (consultado el9 de noviembre de 2021) .
↑ Valéry Coquant , Aristóteles Onassis o el Olimpo derribado , París, Edite ,2011
↑ Jean-Yves Brouard, " Barcos récord (3/6): barcos de 500 000 toneladas: récord absoluto " , en https://www.letelegramme.fr ,28 de julio de 2021 (consultado el15 de septiembre de 2021) .
↑ ^{a y b} Jérome Billard y Jean-Yves Brouard , Los superpetroleros franceses: gigantes de los mares , Boulogne-Billancourt, ETAI,octubre de 2002, 191 págs. ( ISBN 2-7268-8613-2 y 978-2726886137 )
↑ " Diario cristiano " , SPCM,16 de enero de 2008
↑ Bernard Furic , " Doble casco: el punto de vista de un reparador " , Afcan,enero de 2004
↑ « Doble coque » , Afcan
↑ Cdt Hubert Ardillon , " Ataque contra el petrolero Limburg " , Afcan,febrero de 2003

Véase también

Sobre otros proyectos de Wikimedia:

Petrolero , en Wikimedia Commons
petrolier , en Wikcionario

Bibliografía

Laurence Dunn, Los petroleros del mundo , Arlard Coles Ltd., 1956.
Jérôme Billard, Los superpetroleros franceses , ETAI, 2002 ( ISBN 2726886132 )

Fuentes:

Mike Ratcliffe, Liquid Gold Ships [ detalles de la edición ]
Michael Osborne y R. Keith Michel, cap. XXIX "Petroleros", en Thomas Lamb ( ed. ), Ship Design and Construction [ detalle de las ediciones ]

Artículos relacionados

barco de carga
Aceite
Marpol , normativa internacional para combatir la contaminación marítima
Cisterna T2
Cisterna T3
Transporte de materiales peligrosos
Transporte de petróleo en el hielo entre Europa y Rusia: Buque de doble efecto .

Enlaces externos

(es) Sitio dedicado a superpetroleros
(a) Historial del petrolero , sur GlobalSecurity.org
http://www.aukevisser.nl/german/id95.htm

v · m Tipos de buques de carga ("buques de carga")
Buques de carga "seca"	Buque bananero Transporte de ganado BIBO Buque de carga multipropósito Transporte de cereales Transporte de carbón Transporte de cemento Buque grúa Transporte de troncos Transporte de minerales Buque frigorífico Buque de pasajeros Transporte de fosfatos Buque portacontenedores Ro - Ro Semi - sumergible Buque de carga pesada Transportador de vehículos · Granelero
Petrolero	Asfaltador petrolero quimico fósforo sufrir Transporte de gases licuados Butanier transportador de GNL Petrolero FPSO Transporte de productos alimenticios planchazo Pinardier
Lista de tipos de barcos * Lista de tipos de barcos

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