Este artículo es parte de la serie Historia del transporte ferroviario por país.

La historia del transporte ferroviario en Japón comenzó a finales del período Edo . Hubo cuatro etapas principales ^{[ 1 ]} :

la Etapa 1, de 1872, con la primera línea de Tokio a Yokohama, hasta el final de la guerra ruso-japonesa;
Etapa 2, desde la nacionalización en 1906-1907 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial;
Etapa 3, desde el establecimiento de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses ( JNR ) después de la guerra, hasta 1987;
Etapa 4, desde la privatización hasta hoy, con el JNR dividido entre seis nuevos operadores ferroviarios para pasajeros y uno para mercancías.

Etapa 1: Primer desarrollo, 1872–1906

En Yokohama , 1874

La n. ° 1, una de las primeras locomotoras tipo 150, se fabricó en el Reino Unido.

El desarrollo de la red ferroviaria de Japón comenzó poco después de que el país abriera sus fronteras a las relaciones internacionales oficiales después de un aislamiento impuesto por el shogunato de unos 250 años, y se inició (junto con muchos otros cambios en la sociedad japonesa de la era l) para que Japón pudiera modernizarse. rápidamente ^{[ 2 ]} .

Aunque el transporte ferroviario ya era conocido por los japoneses a través del limitado contacto con extranjeros occidentales como los comerciantes holandeses en Dejima ( Nagasaki ), el impacto de los modelos ferroviarios traídos por extranjeros como Yevfimy Putyatin y Matthew Perry fue enorme, desde la misma presentación del Británico de una locomotora de vapor en Nagasaki. El Dominio de Saga , un dominio feudal japonés ( han ), luego creó un modelo de trabajo que planeaba construir una línea. Organismos como el Dominio Satsuma y el Shogunato Tokugawaconsideró el proyecto de una línea ferroviaria entre Edo y Kyoto a través de una ruta interior, pero la línea no se construyó hasta la Restauración Meiji .

El británico Edmund Morel fue el primer ingeniero jefe del ferrocarril del gobierno y es considerado el padre de los ferrocarriles japoneses.

Si bien el Emperador de Japón con sede en Kioto era el gobernante oficial del país, Japón, desde alrededor de 1600, en realidad fue gobernado por el shogunato Tokugawa con sede en Edo. En 1866, el shogunato propuso un ferrocarril que uniera Edo con Kioto a través de una ruta interior. En 1868, la Restauración Meiji vio al emperador regresar como gobernante efectivo del país, transfiriendo su residencia permanente a Edo, ahora Tokio ("capital del Este"). Justo antes de la caída del shogunato, el régimen Tokugawa había otorgado una subvención al diplomático estadounidense Anton LC Portman para la construcción de una línea de Yokohama a Edo (que pronto pasará a llamarse Tokio), pero esta subvención no fue renovada. el nuevo régimen ^{[ 3 ]} .

En 1868, Thomas Blake Glover , un comerciante escocés, recibió el encargo de importar la primera locomotora de vapor de Japón, "Iron Duke", que exhibió en una vía de 8 millas en el distrito de Ōura de Nagasaki ^{[ 4 ]}. Sin embargo, después de unos 250 años de una cultura de "desconfianza hacia los extranjeros", el nuevo régimen japonés consideró políticamente inaceptable confiar la construcción del "primer" ferrocarril que une las antiguas y nuevas capitales de Japón a personas no japonesas. Por lo tanto, el gobierno japonés decidió construir un ferrocarril que uniera el principal puerto de Yokohama con Tokio con fondos británicos y 300 asesores técnicos británicos y europeos: ingenieros civiles, directores generales, constructores de locomotoras y conductores ^{[ 5 ]}. Para acometer su construcción se contrataron expertos extranjeros, con la intención de capacitar a colaboradores japoneses. Esto fue para que Japón se volviera autosuficiente en la construcción de ferrocarriles y ya no dependiera de contratistas extranjeros que luego tuvieron que abandonar el país. EL12 de septiembre de 1872, se abre el primer ferrocarril entre Shimbashi (futuro Shiodome ) y Yokohama (actual Sakuragichō ) (la fecha es del calendario Tenpō , y equivale a14 de octubredel actual calendario gregoriano ). Luego, un viaje de ida tomó 53 minutos, en comparación con los 40 minutos de un tren eléctrico moderno. El servicio comenzó con nueve viajes diarios de ida y vuelta ^{[ 6 ]} .

El ingeniero británico Edmund Morel (1841-1871) supervisó la construcción de este primer ferrocarril en Honshu durante el último año de su vida; El ingeniero estadounidense Joseph U. Crowford (1842-1942) supervisó la construcción de un ferrocarril minero de carbón en Hokkaidō en 1880; el ingeniero Herrmann Rumschottel (1844-1918) supervisó la construcción de un ferrocarril en Kyūshūdesde 1887. Los tres ingenieros japoneses capacitados capaces de emprender proyectos ferroviarios. Dos de los hombres entrenados por Crowford se convirtieron más tarde en presidentes de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses. Un busto de bronce de Morel en Yokohama, una estatua de bronce de Crowford en el Museo del Ferrocarril Temiya Memorial y un busto de Rumschottel en Hakata conmemoran sus contribuciones a los ferrocarriles japoneses ^{[ 6 ]} .

La razón precisa por la que se eligió un ancho de vía de 1067 mm , o 3 pies y 6 pulgadas (también conocido como " vía sudafricana "), sigue sin estar clara ^{[ 7 ]} . Esto podría deberse a que se suponía que 3 pies 6 pulgadas (1067 mm ) era más barato de construir que el "calibre Stephenson" de 4 pies 8 pulgadas (1435 mm).) clásico y mucho más utilizado en todo el mundo, o porque el primer agente británico, cuyo contrato fue rescindido posteriormente, había encargado traviesas de hierro para la vía más estrecha. Sin embargo, parece muy probable que la experiencia anterior de Morel en la construcción de ferrocarriles de "ancho sudafricano" sobre un terreno similar en Nueva Zelanda haya tenido una influencia notable en esta elección y que el " ancho sudafricano " se convirtiera en el estándar de facto ^{[ 6 ]} .

Expansión de red

La siguiente línea que se construiría iba desde otro puerto, Kobe , hasta la principal ciudad comercial de Osaka (inaugurada en 1874), luego a Kioto (1877) y Ōtsu (1880), en el extremo sur del lago Biwa . Se construyó otra línea desde Tsuruga , en el Mar de Japón , hasta Ōgaki (conectada por un canal a Nagoya ) a través de Nagahama , en el extremo norte del lago Biwa . Fue inaugurado en 1884 y utilizó el transbordo a barcos para conectar el Mar de Japón con Osaka, Kioto y Nagoya .

Conectar Tokio con Nagoya y Kioto se convirtió en la siguiente prioridad. Inicialmente, la ruta propuesta era tierra adentro desde el norte de Tokio hasta Takasaki , luego hacia el oeste sobre el paso Usui hasta Karuizawa y el valle del río Kiso. En ese momento, Nippon Railway Co. (NRC) fue la primera en obtener una concesión para operar lo que se convirtió en la línea principal Tōhoku de Ueno a Aomori , con un ramal de Ōmiya a Takasaki ( Línea Takasaki). El trabajo de construcción en ambas líneas fue realizado por el gobierno a expensas de la empresa, y el gobierno ostentaba los derechos de propiedad del tramo Takasaki-Ueno. La línea a Takasaki se abrió en 1884, al igual que la línea de Tōhoku a Utsunomiya .

La NRC también financió una nueva línea que conecta la Línea Yokohama , construida entre Akabane y Shinagawa a través de Shinjuku (a la NRC se le otorgaron los derechos para usar la vía en la estación del gobierno de Shinagawa). Esta fue la primera sección de lo que se convirtió en la Línea Yamanote y se inauguró en 1885.

La línea financiada por el gobierno, desde Takasaki, llegaba a Yokokawa en la base del Paso Usui en 1885. Los primeros estudios indicaban una pendiente máxima del 10 % (luego mejoró al 6,67 %) y se requerían muchos túneles para llegar a Karuizawa .

También se inició la construcción de otra línea desde el Mar de Japón, en Naoetsu , haciendo posible el acceso a Karuizawa vía Nagano en 1888.

Cuando los altos costos de construcción en el interior montañoso de Japón se hicieron evidentes, en 1886 se aprobó la construcción de lo que se convertiría en la Línea Tōkaidō , paralela a la costa sur (y la ruta Tōkaidō ) a Nagoya . Aunque unos 238 kilómetros más, se esperaba que costara un 13% menos, y este ahorro se asignó luego a la construcción de una línea desde Ōtsu a lo largo de la costa este del lago Biwa hasta Nagahama para eliminar la sección necesaria de la línea Tōkaidō a través de Gotemba . Hasta la apertura de la línea Shinkansen Tōkaidō en 1964, fue la línea principal más importante de Japón.

Al mismo tiempo, la Línea Tōhoku había llegado a Sendai en 1887 y Aomori en 1891.

Consolidación de Redes

En 1888, San'yō Railway Co. (SRC) obtuvo una carta para la construcción de la línea principal de San'yō desde Kobe West hasta Shimonoseki , un puerto que conecta con el puerto de Moji en Kyūshū , desde donde Kyushu Railway Co ( KRC) construyó su línea a Hakata y Kumamoto entre 1889 y 1891, se extendió a Yatsushiro en 1896. La línea SRC llegó a Hiroshima en 1894 y a Shimonoseki en 1901.

Otras iniciativas privadas incluyeron el Ferrocarril Mito , que inauguró la primera sección de la línea Jōban en 1889 y fue adquirida por la NRC en 1892, que la extendió hasta Sendai por una ruta costera hacia el este en 1905, y la Línea Bantan , que construyó un 52 km al norte de Himeji entre 1894 y 1901 y fue adquirida por la SRC en 1903.

El éxito de Nippon Railway Co y otras empresas privadas condujo a una situación japonesa similar a la de Railway Mania en el Reino Unido. Desde mediados de la década de 1880 hasta 1891, las nuevas compañías ferroviarias tuvieron pocas dificultades para atraer fondos, generalmente a través de la emisión de acciones. Sin embargo, en 1891, el fracaso de una empresa que proponía construir una línea de Gotenba a Matsumoto puso fin a la "manía" y el gobierno se dio cuenta de que se requería un enfoque más planificado para la deseada extensión de la red.

Cambio de política

En 1887, el ejército japonés propuso construir sus propias líneas para dar prioridad a las carreteras de importancia militar. El Departamento de Ferrocarriles se apropió de esta propuesta al comenzar a desarrollar una política para una red nacional integral. Luego, el gobierno japonés se interesó cada vez más en formular una política definida después de la finalización de la línea principal Tōkaidō en 1889, el establecimiento de la Dieta Nacional en 1890 y el pánico financiero de 1891.

En 1891, se inició la construcción del tramo Usui Pass, un tramo de unos 11 km hasta Karuizawa que requirió 26 túneles, 18 viaductos y el uso del sistema de tren cremallera Abt system para hacer frente a la pendiente de 6,67 %. La línea se abrió en 1893, conectando Naoetsu y Nagano con Tokio .

En 1892, la Ley de Construcción de Ferrocarriles (RCA) enumeró una serie de rutas prioritarias en Honshu , Kyūshū y Shikoku (la Ley de 1896 cubría Hokkaidō por separado), con la política específica de fomentar la construcción privada de estas rutas, con el gobierno japonés financiando las rutas que no se puede construir de forma privada. A esa fecha, la red privada representaba aproximadamente 2.124 kmde vía, frente a aproximadamente 887 km pertenecientes al gobierno. Si bien esta cifra parecía indicar la posibilidad de financiamiento privado adicional para la construcción de vías férreas (a pesar de las rutas ya apuntadas por empresas privadas), los acontecimientos posteriores demostraron lo contrario.

Se ha adoptado un enfoque de dos fases en la República Centroafricana, con 40 enlaces que totalizan unos 3.000 km incluidos en el programa de "fase uno" durante 12 años, y con la "fase dos" sobre unos 4.000 km de líneas propuestas, definiéndose las prioridades según para el desarrollo económico y/o importancia estratégica militar.

Un resultado específico de la CAR fue el servicio de cada prefectura por una vía férrea. Las principales rutas propuestas por la ley para la construcción del gobierno incluyen:

La línea principal de Chūō , un enlace interior de Tokio a Nagoya favorecido por los militares (detallado a continuación);
La línea principal de Ōu , también detallada a continuación;
La extensión de la línea que conecta Tsuruga con Kanazawa y Toyama ( Hokuriku Main Line ), abierta desde 1896 hasta 1899;
Un enlace entre la línea Chūō en Shiojiri a Matsuyama y Nagano ( línea Shinonoi ), abierto entre 1900 y 1902;
La primera línea interior de Kagoshima a Yatsushiro (ahora la línea principal Nippō y la línea Hisatsu), abierta desde 1901 hasta 1909.

La línea Chūō, cuya ruta se aproximaba a la línea interior propuesta inicialmente entre Tokio y Nagoya, fue favorecida por los militares porque su ruta interior la protegía del riesgo de un posible bombardeo de barcos enemigos. La línea de construcción privada entre Shinjuku y Hachioji , el centro industrial de la seda, que se inauguró en 1889, se convirtió en la base de la nueva línea gubernamental.

La ruta recién determinada fue a través de Kōfu (a través del túnel Sasago de 4657 m , el más largo de Japón hasta que se abrió el túnel Shimizu en 1931), Shiojiri y luego el valle del río Kiso hasta Nagoya . La construcción se llevó a cabo desde ambos extremos, las secciones se abrieron secuencialmente desde 1900 hasta que las líneas se conectaron en 1911.

La línea Ōu que conecta Fukushima con Yamagata , Akita y Aomori , sirviendo a las prefecturas costeras más pobres del norte del Mar de Japón, se consideró una prioridad para el desarrollo nacional que comercialmente no era atractivo. El gobierno comenzó la construcción de la línea de Aomori a Hirosaki en 1894 y desde el extremo sur de Fukushima en 1899 para conectar secciones en 1905.

De manera reveladora, la mayoría de las rutas principales propuestas en la ley para la construcción privada no fueron financiadas de esta manera y finalmente fueron construidas por el gobierno, entre ellas:

Ōita - Miyazaki, abierto entre 1911 y 1923 como parte de la línea principal de Nippō ;
Takamatsu - Kōchi - Yawatahama (un tramo de 44 km se construyó de forma privada en 1889-1897, y la ruta restante de unos 300 km se abrió entre 1914 y 1951 y es parte integral de las líneas Yosan , Dosan y Yodo );
Okayama - Yonago, abierta de 1919 a 1928 como la línea Hakubi ;
Shinjō - Sakata, abrió entre 1913 y 1914 como Rikuu West Line ;
Morioka – Omagari, parcialmente inaugurado como tren ligero en 1921, fue mejorado y completado en 1966 como la Línea Tazawako y ahora es parte de la Línea Akita Shinkansen .

Entre las pocas líneas de financiación privada se encuentran Tsubata - Nanao, inaugurada en 1898 como Línea Nanao, y la Línea Kabe desde Hiroshima, inaugurada en 1909-1911 como un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas (762 mm ), y cuyo destino final, Hamada en el Mar de Japón , nunca fue alcanzada.

Por otro lado, se propuso que el principal puerto naval de Kure fuera atendido por una línea gubernamental desde Hiroshima, una línea abierta como línea privada en 1903 y nacionalizada en 1906.

El desarrollo y, en particular, la financiación de la red ferroviaria ha dado lugar a un debate en curso sobre las ventajas de la propiedad de los ferrocarriles privados frente a los públicos con el ejemplo de la línea Horonai en Hokkaidō, construida en 1880, privatizada en 1889 y renacionalizada en 1906.

Los trabajos de construcción continuaron en el país en rutas ya garantizadas por empresas privadas, en particular en una línea directa Osaka-Nagoya inaugurada en 1898 por Kansai Railway Co.

La formulación de políticas ferroviarias había evolucionado rápidamente a medida que avanzaba el conocimiento, las ventajas del ferrocarril se hicieron evidentes y el gobierno japonés se dio cuenta de que no podía permitirse financiar toda la construcción deseada. Sin embargo, aunque esto facilitó el desarrollo de los ferrocarriles privados, algunos funcionarios del gobierno defendieron que todos los ferrocarriles fueran propiedad del estado.

Dado que el gobierno japonés no pudo financiar toda la construcción en la isla principal de Honshu, y mucho menos en el resto de Japón, no sorprende que la construcción de las líneas del frente en Hokkaidō, Shikoku y Kyūshū fueran realizadas respectivamente por gobiernos de prefecturas y empresas privadas. . La línea de Hokkaidō, por ejemplo, se vendió a un operador privado en 1889, aunque el gobierno construyó la línea de Hakodate a Otaru en 1903-1904, que conectaba la línea privada con Sapporo .

En 1905, aproximadamente el 80 % de la red ferroviaria de Japón era de propiedad privada e incluía operaciones conjuntas, como un tren nocturno de Tokio a Shimonoseki que cambió de la gestión de JGR a la gestión de SRC en Kobe.

Políticos como Inoue Masaru dijeron que todas las líneas ferroviarias deberían ser nacionalizadas. Sin embargo, después de la Rebelión de Satsuma , el gobierno tuvo dificultades financieras, lo que ralentizó significativamente la expansión de la red. Entonces, los políticos querían permitir que las empresas privadas construyeran ferrocarriles. Como resultado, Nippon Railway se estableció como una entidad privada, lo que afectó en gran medida a los proyectos gubernamentales. Desarrolló los ferrocarriles con bastante rapidez, completando la línea principal entre Ueno y Aomori (actual línea principal de Tōhoku).) en 1891. Con el éxito de Nippon Railway, también se fundaron otras empresas privadas. San'yō Railway , Kyūshū Railway , Hokkaidō Railway y Kansai Railway y Nippon Railway eran los "cinco principales ferrocarriles privados" en ese momento. Al mismo tiempo, la compañía ferroviaria nacional abrió nuevas líneas, incluida la actual Línea principal Tōkaidō en 1889, pero la mayoría de sus líneas eran ramales de líneas principales privadas. En 1892, la Dieta Imperial promulgó la Ley de Construcción de Ferrocarriles, que enumeraba 33 líneas ferroviarias que debían construir el gobierno o entidades privadas.

Se introdujeron los ferrocarriles para proporcionar transporte interurbano e intraurbano. La primera línea de tranvía tirado por caballos en Japón se construyó en Tokio en 1882. El primer tranvía fue el tren Kyoto Electric Railway (京都電気鉄道, Kyōto Denki Tetsudō ^? ) , que se inauguró en 1895.

Algunos operadores han comenzado a utilizar unidades múltiples en lugar de locomotoras para el transporte interurbano. Muchas de estas compañías ferroviarias, inspiradas en las Interurbans americanas , son el origen de los actuales operadores ferroviarios privados.

Un tranvía del antiguo Ferrocarril Eléctrico de Kioto, ahora parte del museo al aire libre Meiji-mura .

1872 - Apertura del primer ferrocarril japonés entre Shimbashi (Tokio) y Yokohama
1881 - Establecimiento de Nippon Railway, la primera compañía ferroviaria privada.
1882 - Apertura del Ferrocarril Horonai, el primer ferrocarril en Hokkaidō
1888 – Se abre Iyo Railway , el primer ferrocarril en Shikoku.
1889 - Se abre Kyūshū Railway, el primer ferrocarril en Kyūshū
1889 - Línea principal Tōkaidō completada
1892 - Ley de construcción ferroviaria promulgada
1893 - Locomotora de vapor Clase 860, primera locomotora construida en Japón
1895 - Se abre el primer tranvía de Japón en Kioto

Segunda etapa, 1906-1945

Nacionalización de 1906

Los militares expresaron su preocupación por los retrasos en los movimientos de tropas que ocurrieron durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905 y atribuyeron estos retrasos a la combinación ineficiente de ferrocarriles privados y estatales. Sea razonable o no, este análisis inclinó la balanza a favor de la nacionalización de las principales empresas ferroviarias, y en 1906 el gobierno propuso la nacionalización de 42 empresas ferroviarias, aunque finalmente solo 17 empresas se involucraron, incluidas las "Big 5" (Nippon 5). , San'yō, Kyūshū y Kansai Railway y Hokkaido Coal & Railway Co), y cubre prácticamente todas las principales rutas interurbanas/regionales.

Los principales accionistas de las empresas ferroviarias nacionalizadas saludaron esta decisión, por diferentes motivos. En el caso de las Big 5, los dividendos pagados habían predominado sobre los gastos de capital en mantenimiento y mejoras, y este tipo de gasto diferido era un pasivo inminente si no se hubiera producido la nacionalización. En el caso de las pequeñas empresas que no habían sido tan rentables como las "cinco grandes", el mercado de bonos del gobierno (que se utilizaron para pagar la nacionalización) fue generalmente mejor que el de las acciones de los ferrocarriles más pequeños. la misma, si no una mejor tasa de rendimiento.

La legislación aprobada por la Dieta el16 de marzoautorizando la nacionalización también preveía el mantenimiento de ferrocarriles privados (y la creación de nuevas empresas) que proporcionaban transporte ferroviario local (es decir, distinto de las líneas principales). Sin embargo, como la mayoría de estas líneas habrían sido ramales menos (o no) rentables, se necesitaba la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1910 para permitir la construcción de líneas a un costo más bajo, incluidas líneas con 2 pies 6 pulgadas de ancho ( 762 mm ) , en para permitir el acceso al ferrocarril a las comunidades más remotas.

Algunas de las líneas resultantes construidas originalmente con un ancho de vía de 762 mm se reajustaron posteriormente a un ancho de vía de 1067 mm por razones económicas.

La recuperación comenzó enoctubre de 1906y terminó enoctubre de 1907. La distancia operativa total de los ferrocarriles públicos antes de la adquisición era de 2.459 km , y la distancia operativa total de las líneas adquiridas y nacionalizadas era de 4.806 km .

Desarrollo de antes de la guerra

Anuncio para invitarte a viajar, de la agencia ferroviaria de Osaka y Nagoya en los años 30. Se trata de ir a Obama .

Las primeras locomotoras de ferrocarril generalmente se construían en el país (occidental) del ingeniero de diseño. Por lo tanto, los primeros ferrocarriles en Honshu utilizaron locomotoras construidas en el Reino Unido. Las locomotoras de los Estados Unidos llegaron a Hokkaidō en 1888 y de Alemania a Kyūshū en 1889. Las primeras locomotoras británicas solían ser locomotoras tiernas , mientras que las locomotoras estadounidenses más antiguas eran las locomotoras 2-6-0 (Mogul) y 4-4-0 (estadounidense) con tierno. Los fabricantes alemanes produjeron varias locomotoras cisterna más pequeñas, incluidas algunas de vía estrecha de 762 mm (2 pies 6 pulgadas ) .). El nieto de Richard Trevithick , Francis Henry Trevithick, se convirtió en superintendente de locomotoras de JNR a fines del ^sigloXIX y comandó locomotoras en el Reino Unido, incluidos muchos diseños 4-4-0. Su hermano Richard Francis Trevithick diseñó la primera locomotora fabricada en Japón en 1893. Inicialmente, los fabricantes japoneses dependían mucho de las piezas de locomotoras importadas. JNR dejó de importar locomotoras en 1912. A partir de entonces, con la excepción de algunas locomotoras experimentales fabricadas por Orenstein & Koppel o la American Locomotive Company , las locomotoras de producción fueron diseños de JNR construidos por constructores japoneses ^{[ 6]} .

La D51 , que debutó en 1936, es la locomotora de vapor más producida en masa en Japón con 1.115 unidades.

Ferrocarril del sur de Manchuria

Las empresas ferroviarias privadas fueron los principales actores en el desarrollo inicial del ferrocarril en Japón. Sin embargo, después de la Primera Guerra Sino-Japonesa y la Guerra Ruso-Japonesa , el gobierno consideró, con fines estratégicos, el control directo de una red ferroviaria unificada. En 1906 se promulgó la Ley de Nacionalización de Ferrocarriles, que nacionalizó muchas de las principales líneas ferroviarias. A partir de entonces, el ferrocarril nacionalizado se convirtió en la principal red ferroviaria japonesa.

Sin embargo, después de usar su dinero para la nacionalización, el gobierno no tenía suficientes fondos para extender la red al interior del país. Así se aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros, alentando a los operadores privados más pequeños a construir ferrocarriles ligeros (軽便鉄道, keiben tetsudō ^? ) .

Los grandes operadores ferroviarios privados han desarrollado sus actividades sobre el modelo de transporte interurbano. Hanshin Express Electric Railway (ahora Hankyu Corporation ), por ejemplo, construyó su propia tienda por departamentos conectada a su terminal ; se sigue utilizando el modelo de gestión. A diferencia de los operadores de larga distancia de Estados Unidos, que habían sufrido una fuerte competencia del automóvil desde la década de 1910, sus homólogos japoneses no experimentaron este fenómeno hasta la década de 1960, lo que les permitió un desarrollo estable y su supervivencia.

El primer metro del Este (la actual Línea Ginza del Metro de Tokio ) se inauguró en 1927. El primer trolebús apareció en 1928.

En ese momento, luego en los territorios del Imperio japonés , los ferrocarriles en Corea, Taiwán y Sakhalin fueron construidos por los japoneses. En Manchukuo , una nación casi controlada por Japón en el noreste de China , la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Manchuria operaba su red ferroviaria.

Uno de los principales logros de la técnica ferroviaria de esta época fue la conversión de los acopladores de articulación y pasador de locomotoras y vagones en acopladores automáticos enjulio de 1925en Honshū y Kyūshū , después de un considerable trabajo preparatorio ^{[ 8 ]} . EL1 de abril ^de 1930, el Ministerio de Ferrocarriles adopta el sistema métrico , en sustitución de las unidades imperiales, para la medición de las vías férreas.

1895 - Adquisición de un ferrocarril en Taiwán
1899 - Apertura de la línea Keijin, el primer ferrocarril de Corea
1906 - Apertura de la primera línea ferroviaria en Karafuto
1906 - Fundación de la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Manchuria
1906–1907: nacionalización de 17 empresas ferroviarias privadas
1910 - Ley de trenes ligeros
1914 - Se abre la estación de Tokio
1925 - Introducción de acopladores automáticos a la red nacional
1925 - Inauguración de la línea circular Yamanote
1927 – Se abre la Línea Uno del Metro de Tokio , el primer metro del Este.
1930 - Adopción del sistema métrico

Situación de Guerra

Soldados saliendo de sus casas en tren

El tranvía de Hiroshima nº 651 destruido por la bomba atómica. Este coche fue reparado y usado después de la guerra.

Después del estallido de la Segunda Guerra Sino-Japonesa y la Guerra del Pacífico (Segunda Guerra Mundial), los ferrocarriles quedaron bajo control militar. En 1938, el gobierno decidió unificar los ferrocarriles privados en bloques regionales, creando grandes empresas como la Tokyo Kyuko Electric Railway (llamada Great Tōkyū en comparación con la empresa Tōkyū de la posguerra) y la Kinki Nippon._

Durante este período, tuvo lugar una segunda ola de nacionalizaciones. Veintidós compañías ferroviarias fueron adquiridas por la fuerza por el gobierno en 1943 y 1944. A diferencia de la primera ola de 1906-1907, que puso las líneas principales bajo el control del gobierno, esta ola estaba dirigida principalmente a los ferrocarriles de valor industrial. Las líneas adquiridas incluyen Tsurumi Line , Hanwa Line e Iida Line .

El11 de octubre de 1942, el Ministerio de Ferrocarriles adopta el sistema horario de 24 horas tras su uso en el ejército.

A partir de 1943, la compañía ferroviaria nacional redujo su servicio de pasajeros civiles favoreciendo el transporte militar. En 1944 abolió todos los trenes expresos limitados, vagones de primera clase , vagones restaurante y vagones dormitorio . Bajo la Ordenanza de Recolección de Metales (金属類回収令, Kinzokurui Kaishū Rei ^?, Ordenanza Imperial No. ⁸³⁵ de 1941 ) , algunos operadores ferroviarios se vieron obligados a eliminar una vía de sus secciones de doble vía, ver si ^{[9 ]} .

El29 de enero de 1940, el incendio de un tren en la estación Ajikawaguchi de la línea Nishinari mató a 189 personas. Es el accidente de tren más mortífero en Japón, excluyendo la explosión del tren militar de los Ferrocarriles de la Prefectura de Okinawa en11 de diciembre de 1944, con un número de muertos de alrededor de 220.

La guerra, y en particular los bombardeos estratégicos de Estados Unidos, causaron graves daños a los ferrocarriles de Japón, y la región más afectada fue Okinawa , que para entonces había perdido su red ferroviaria hasta la apertura del monorraíl Okinawa Toshi en 2003. Pero en la mayoría casos, los ferrocarriles reanudaron sus operaciones con bastante rapidez. Algunas líneas de Ferrocarriles Nacionales se reanudaron después del día de los atentados de Tokio . La línea principal de San'yō se reanudó dos días después del bombardeo atómico de Hiroshima , mientras que el tren ligero de Hiroshima se reanudó tres días después.

1942 - Adopción del sistema horario de 24 horas
1942 - Se abre el túnel Kanmon que conecta Honshū y Kyūshū
1945 - Fin de la Segunda Guerra Mundial; los ferrocarriles sufrieron graves daños

Etapa 3, 1945-1987: recuperación y desarrollo de la posguerra

El Kodama , que debutó en 1958, fue el primer tren expreso limitado operado por una unidad múltiple, que conectaba Tokio y Osaka .

La Serie 101, un innovador tren de cercanías, debutó en 1957.

El Tōkaidō Shinkansen hizo su primer servicio en 1964.

Pasaron varios años más para que los ferrocarriles se recuperaran por completo. Después de la derrota, la falta de equipo provocó un mantenimiento deficiente de las instalaciones y requirió la necesidad de clientes en masa, lo que resultó en un rápido aumento en el número de pasajeros. Los servicios de trenes se redujeron aún más debido a la falta de carbón. Los trenes abarrotados han provocado muchos accidentes. Los transportes relacionados con el cuartel general general de EE. UU. (GHQ) tenían la primera prioridad, con muchos trenes "Solo personal de los aliados ".

En 1949, bajo la dirección de GHQ, la Corporación Gubernamental de Ferrocarriles Japoneses , administrada directamente por el Ministerio de Transporte , se reorganizó en Ferrocarriles Nacionales Japoneses o JNR, una empresa pública de propiedad estatal .

A partir de la década de 1950, comenzó a avanzar la electrificación de las líneas principales. La electrificación de la Línea Principal Tōkaidō se completó en 1956, la de la Línea Principal San'yō en 1964 y la de la Línea Principal Tōhoku en 1968. En 1954, el gobierno decidió abandonar la tracción a vapor y la mayoría de la maquinaria se estaba retirando de servicio en 1976. Muchos trenes se convirtieron del sistema de tracción de locomotora al sistema de unidades múltiples eléctrico o diesel . Los "Nuevos Trenes de Actuación" (新性能電車, Shin-seinō densha ^? ) , como la serie 101 desarrollada en 1957, simbolizan el fenómeno.

La década de 1960 vio una gran mejora en la economía , incluidos los ferrocarriles. La línea Shinkansen Tōkaidō , la primera línea ferroviaria moderna de alta velocidad , se inauguró en 1964. Muchos trenes expresos limitados y trenes nocturnos comenzaron a atravesar el país, marcando la edad de oro de los ferrocarriles.

Sin embargo, Japón eventualmente comenzó a experimentar con el ascenso meteórico del automóvil, y las redes de tranvías dentro de la ciudad fueron tratadas como obstáculos para los vehículos. Rápidamente desaparecieron, parcialmente reemplazados por redes de metro rápido. El primer monorriel , el Ueno Zoo Monorail , se inauguró en 1957.

Con la expansión económica, el número de viajeros que utilizan los ferrocarriles creció rápidamente, especialmente en el área metropolitana de Tokio . JNR trató de aumentar su capacidad a través de la campaña Five Directions of Commuting (通勤五方面作戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen ^? ) , con el objetivo de reconstruir cinco líneas principales en la región convirtiéndolas en un carril cuádruple. Esto ha mejorado significativamente el flujo de pasajeros a través de la red.

Pero el costo de hacer campaña y construir el Shinkansen y otras líneas aumentó aún más la deuda. Además, los graves enfrentamientos entre los sindicatos y la dirección han dado lugar a numerosas huelgas . Para remediar esta situación, JNR se privatizó en 1987 y se dividió en siete empresas separadas, denominadas colectivamente Japan Railways Group (Grupo JR).

1949 - Se fundan los Ferrocarriles Nacionales Japoneses como empresa pública.
1956 - Se completa la electrificación de la línea principal de Tōkaidō
1957: se abre el monorriel del zoológico de Ueno , el primer monorriel de Japón.
1958 - Kodama , primer expreso operado por una unidad múltiple entre Tokio y Osaka
1960 - Hatsukari , el premier express en rame diesel entre Ueno (Tokio) y Aomori
1964 - Apertura de la primera línea Shinkansen entre Tokio y Shin-Osaka
1975 - Desmantelamiento de locomotoras a vapor de todos los servicios JNR
1980 - Ley de Reconstrucción JNR; las líneas de bajo beneficio tuvieron que eliminarse
1981 – Apertura del Portliner , el primer sistema de tránsito automatizado en Japón
1987 - Privatización de JNR, reemplazada por el grupo Japan Railways
1988 - Apertura del túnel Seikan que une Honshū y Hokkaidō
1988 - Inauguración del gran puente Seto que une Honshū y Shikoku

Etapa 4, 1987 – presente: la situación actual

Tren SCMaglev en la pista de pruebas de Yamanashi

Después de la privatización, las empresas del Grupo JR intentaron mejorar sus servicios, y algunas lo lograron. Al mismo tiempo, se han cerrado muchas líneas locales menos transitadas, ya que los JR ahora son de propiedad privada. Décadas después del surgimiento del automóvil, los ferrocarriles rurales, a menudo inconvenientes con cruces poco frecuentes, perdieron su importancia para los lugareños. La participación de los ferrocarriles en el total de pasajeros-kilómetros cayó del 90 % en 1950, 66,7 % en 1965 al 42 % en 1978, 29,8 % en 1990 y volvió a subir hasta el 32 % en 1999 ^{[ 10 ]} .

La feroz competencia entre los operadores ferroviarios enfatiza la eficiencia, quizás más que la seguridad. Algunos creen que el descarrilamiento de Amagasaki en 2005 , en el que murieron más de 100 pasajeros, es el resultado de esa tendencia.

El transporte ferroviario en Japón mantiene su reputación de eficiencia, capacidad, puntualidad y tecnología a través de mejoras continuas. El Port Liner , uno de los primeros sistemas de tránsito automatizados del mundo , se inauguró en 1981. En 1988, las líneas convencionales (de 1.067 mm de ancho ) de Hokkaidō y Shikoku se conectaron a Honshu tras la apertura del Túnel Seikan (el túnel ferroviario más largo del mundo hasta 2016) y el Gran Puente Seto , y la red Shinkansen extendida hasta Hakodate tras el desarrollo de vías de doble ancho.del Túnel Seikan en 2016. El SCMaglev logró sus récords mundiales de velocidad de 581 km/h en 2003 y 603 km/h en 2015, mientras que el mucho más lento Linimo , que debutó en 2005, es el primer metro de levitación magnética del mundo.

El desarrollo de Japón desde 1872 es análogo al de su red ferroviaria. Durante este período, el ferrocarril se convirtió en el medio de transporte más importante, especialmente para el tráfico de pasajeros, y conserva este papel en las principales ciudades en la actualidad. Con muchas ciudades suburbanas desarrolladas por operadores ferroviarios, la importancia indiscutible del ferrocarril en Japón es única en el mundo.

Notas y referencias

Notas

(es) Este artículo está tomado en parte o en su totalidad del artículo de Wikipedia en inglés titulado " Historia del transporte ferroviario en Japón " ( ver la lista de autores ) .

Referencias

↑ Wakuda Aoki et al., Historia de los ferrocarriles japoneses 1872–1999 (2000).
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↑ Natacha Aveline , La ciudad y el ferrocarril en Japón: La expansión de los grupos ferroviarios privados en Tôkyô y Osaka , CNRS Éditions,19 de junio de 2003, 238 págs. ( ISBN 978-2271061270 , leer en línea ) , pág. 9.

Bibliografía

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(en) How the Railroad is Modernizing Asia , The Advertiser, Adelaide, S. Australia, 22 de marzo de 1913. NB: El artículo tiene unas 1.500 palabras y cubre una docena de países asiáticos.
(en) Clarence Winchester ( ed. ) (Descripción ilustrada del desarrollo de los ferrocarriles japoneses hasta 1936), Railway Wonders of the World ,1936, págs. 206–214. ( leer en línea ) , "Los ferrocarriles de Japón"

Véase también

Artículos relacionados

Enlaces externos

Registros de autoridad :
- LCCN
- Japón
- Israel
Atsushi Kawai, “ 150 años de la apertura del ferrocarril en Japón: la voluntad de competir con las potencias occidentales ”, Nippon.com, 14 de octubre de 2022

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